股比新政降至车企“扩大持股”动机显现

企业篇： 股比新政降至车企“扩大持股”动机显现

一石激起千层浪。

日前，就在相关政府部门对外表示或将放开合资公司股比消息时，包括吉利等在内的民营车企和大众、通用等跨国车企，开始在各自的立场上隔空喊话。正是由于发展体制上存在不同，汽车企业在股比放开的观点上也出现分歧。

实际上，在国内汽车产业近30多年的合资历史中，“合资车企中外方持股比例不超过50%”似乎是不可逾越的“政策红线”。期间，尽管一汽-大众、上海通用等主流合资企业也不同程度的牵涉过合资股比调整，但最终均让位于国内汽车产业政策的股比规定。到目前为止，关于合资股比的最新政策尚未落实，而合资中方与外方的对股比放开政策趋势的态度，无疑也将左右新政的最终落实情况。

隔空喊话

“正是合资股比的坚守过度保护了本土汽车企业，削弱了企业的竞争力。”日前，吉利汽车董事长李书福表示，“中国汽车工业产业政策对中国汽车工业的发展做出了历史性的贡献，现在确实已到了该讨论开放合资公司股比的时候了。”李书福也是民营车企阵营中率先作出表态的高管。

而此番，在工信部、商务部等释放出将放开合资股比信号后，大多数民营车企均表达了与李书福类似的观点。“放开合资股比的限制，有利于民营车企与国有车企及外资车企站在同一起跑线上，也有利于自主品牌参与到真正的市场竞争当中去。”长城汽车新闻发言人商玉贵在接受《中国经营报》记者采访时表示。

不过，对于放开合资股比限制带来的影响，国有汽车企业阵营的表态则刚好相反。“通过这些年的发展，自主品牌和外资品牌已经开始走向合作，在研 发、品牌、新能源领域共同开发品牌、共享技术。在合资企业合作里，中方话语权其实在增大。如果突然抛出这样的政策，它就会让长安错失这样巨大的良机，甚至 完全倒退回10年前。”在最近的一次公开讨论中，重庆长安汽车股份有限公司党委书记朱华荣表示。

而广汽集团一 位内部人士也表示，合资股比限制松动之后，对于合资企业中方而言，最直接的一个损失就是50%的合资收益。除此之外，目前国内大部分国有车企集团的自主品 牌发展尚未完全成型，还需要很长的一段“借力”时间。如果放开股比限制，则可能导致自主品牌这种“借势”的基础不复存在。

体制和立场的不同，使得国内车企对于合资公司股比放开一事出现不同看法，而此时的跨国车企，则似乎有种“乐观其成”的轻松。

本田(中国)方面对记者表示：“目前政策尚未正式出台，我们对此无法表态。”而此前，福特汽车CEO穆拉利此前表示，合资公司股权比例的放开是未来趋势，对车企也是好事。而通用汽车新任CEO玛丽·博拉也坦言：“在通用汽车进入中国的第一天起，这个结构就已经这样存在了，所以，在过去的这些年里，我们和我们的合作伙伴也建立了非常友好的合作关系。”

外资思量

实际上，按照国家于2004年发布的《汽车产业发展政策》，其中明确规定“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%”。

也正因为如此，导致跨国车企在中国必须通过合资来实现国产化，同时，合资外方在合资公司中的持股比例不得超过50%。其后的2011年，发改委和商务部修订的《外商投资产业指导目录》，继续保留了对汽车整车合资项目外资的股比限制。

早在2009年，受金融危机影响的通用汽车陷入资金困境，一度面临破产。2010年2月底，为缓解危机，通用同意上海汽车以8450万美元(当时折合人民币约5.3亿元)的价格收购了其在上海通用1%的股权。由此，上海汽车实现持有上海通用51%股权。但随着通用汽车走出破产保护的阴霾，其后的2012年5月份，通用中国就以8500万美元的价格回购上海通用1%股权。

与通用对其在华合资公司上海通用股权控制上的锱铢必较类似，大众对于其在华合资公司的持股比例也经历了一番纠结。一汽-大众成立于1991年，大众在公司中持40%。其后的1995年，大众将奥迪品牌纳入一汽-大众后，其三方的股比结构为一汽60%、大众30%、奥迪10%。其后，大众一直谋求提升其在一汽-大众的持股比例，但均遭到中方一汽的抵制。

可以预见的是，一旦政府层面放开前述合资股比限制，则意味着跨国车企将有机会成为其在华合资企业的控股方，甚至可以设立独资企业。也正是因为这样，外资方在这一问题上更显得不露声色。

连锁反应

无疑，在此番关于合资股比限制放开的大讨论中，合资外方普遍表现得像一只悠闲的水鸭，表面上看不出太大动静，而其过往在合资公司中的股权纠结，却像两只鸭掌不断在水底搅动，外界能从涟漪中窥视其内在诉求。

“大众和通用是在华销量排名前两位的外资品牌，其合资公司的股权变化意味着巨额的合资收益的重新分配，这也是合资企业中、外方股东对于合资股比 政策变动十分关注的根本原因。”汽车行业知名评论员张志勇认为，一旦合资股比限制放开，跨国车企无疑会进一步扩大在中国的投资，拓展市场布局，以期获得更 大的市场份额和市场收益。

一个较为明显的例证是，2013年11月份，北汽与戴姆勒签署全面合作协议，明确戴姆勒将入股北汽股份12%的股权，并在重组后的合资企业北京奔驰中持股49%。借此，戴姆勒在北京奔驰中的持股比例也超过50%。如果这一战略合作最终获批，将成为汽车业放宽外资准入限制的第一案。

而实际上，也有国有车企集团高层表示，合资股比放开并不意味着未来合资公司的主动权完全掌握在外方手里。

“有实力的合资中方也可以利用这一政策，实现在合资公司中的主导地位。”接近东风汽车公司一位内部人士表示，在东风正式入股PSA之后，持有PSA14%股权的东风，其在双方合资企业神龙公司的股权比例实际上已经超过了50%。

“事实上，此次股比放开的政策动向还有一个大的政治背景。由于此前中国对汽车产业等外商投资有政策限制，也影响了中国资本进入欧美等海外市场。 因此，逐步放开对海外资本在中国市场的投资限制是一个大的趋势，汽车作为国民经济的重要组成部分，肯定也会顺应国家宏观政策的变化。”张志勇表示。

而从眼下的情况来看，持续多年的股比限制的政策开始出现松动，而从国内车企各自的发展情况来看，车企对于股比放开一事的态度也表现不同，而这些意见也将成为政府最终制定落实政策时需要参考的因素。

其实业界更为关注的是，一旦合资股比限制正式放开，跨国车企在中国的投资格局也会因此形成一定的连锁反应。